Die Liebe zur Musik wurde Thomas Vögeli, genannt «Birdie», zum Verhängnis. Nachdem er ein Jahr lang auf einem geliehenen Bass gespielt hatte, wollte er sich endlich seinen eigenen kaufen. Zusammen mit zwei Freunden machte sich der damals 25-Jährige am 1. Oktober 2004 auf den Weg nach Uster. Dort kam er nie an. Unterwegs auf der A53 bei Gegenverkehr und signalisierter Höchstgeschwindigkeit 80, fuhr ein Volkswagen frontal in seinen Renault. Der VW-Fahrer war offenbar kurz eingenickt. Vögeli war korrekt gefahren, nur nützte ihm das nichts. Die Ärzte gaben ihm wenig Chancen, doch er überlebte.

Der Unfall war kein aussergewöhnliches Ereignis: «Kurz nach 17 Uhr kam es zwischen dem Aspwaldtunnel und der Ausfahrt Rapperswil zur Frontalkollision zwischen zwei Personenwagen», druckten die Lokalzeitungen die Polizeimeldung ab. Die überregionalen Medien brachten nicht einmal eine Notiz – zu alltäglich war das Geschehene. 2007 verunfallten 27'516 Menschen auf Schweizer Strassen, 5235 wurden dabei schwer verletzt, 384 starben.

Das ist im Durchschnitt jeden Tag ein Toter. «Im Eisenbahn- oder Flugverkehr würden wir so viele Tote und Schwerverletzte nicht akzeptieren», sagt Valesca Zaugg, Geschäftsführerin der Stiftung Roadcross, die sich um Opfer von Verkehrsunfällen kümmert. «Doch im Strassenverkehr soll die persönliche Freiheit nicht eingeschränkt werden, und da werden schwere Unfälle als Kollateralschaden der Mobilität hingenommen.»

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Laut einer europaweit durchgeführten Studie verschiedener Versicherungsgesellschaften halten sich die Schweizerinnen und Schweizer selbst für die besten Autofahrer. 83 Prozent glauben, sie seien sehr gute oder ziemlich gute Fahrer. In keinem anderen europäischen Land geben sich Automobilisten dermassen selbstbewusst. Nur: Wer sich für einen begnadeten Fahrer hält, rechnet nicht damit, einen Unfall zu verschulden. Das glaubte lange Zeit auch Esther Lehmann – bis sie eine Fussgängerin anfuhr.

Stefan Siegrist, stellvertretender Direktor der Beratungsstelle für Unfallverhütung (BfU), betont denn auch, dass ein Umdenken stattfinden müsse: weg von der Annahme, unfallfreies Fahren sei eine Frage der Fahrtechnik und des Charakters, hin zur Einsicht, «dass der Mensch Fehler macht und wir deshalb das System Verkehr dem Menschen anpassen müssen». So könnte die Zahl der Verkehrstoten auf unter 100 pro Jahr gesenkt werden, ist der Experte überzeugt.

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Ein Potpourri von Einzelmassnahmen

Auf politischer Ebene ist von der 2002 propagierten «Vision Zero» – «keine Unfälle im Strassenverkehr mehr mit Toten oder Schwerverletzten» – wenig übrig geblieben. «Via sicura» heisst das daraus abgeleitete Massnahmenpaket aus dem Departement von Verkehrsminister Moritz Leuenberger. Die einstige Vision ist längst auf dem Boden der Realpolitik gelandet. Das Fernziel «keine Toten mehr» wurde abgelöst durch die nüchterne Vorgabe einer «signifikanten Senkung» der Verkehrsopfer. Vorgeschlagen wird in «Via sicura» ein Potpourri aus 60 Einzelmassnahmen und drei verschiedenen Finanzierungsvarianten. Zentrale Forderungen wie verstärkte Verkehrskontrollen gehen dabei fast unter neben Vorschlägen wie der Einführung eines Mindestalters für Radfahrende von acht Jahren oder der Zulassung der Atem-Alkoholkontrolle anstelle einer Blutprobe.

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Was die Sache noch mehr verwässert: Die wirkungsvollsten Massnahmen können nur umgesetzt werden, wenn die Maximalvariante mit Kosten von 300 Millionen Franken eine politische Mehrheit findet. Finanziert werden soll das Paket mit einem Zuschlag auf die Motorfahrzeughaftpflichtversicherung sowie Bussen. Je nach Variante kommen so jährlich 45, 110 oder 300 Millionen Franken zusammen – womit 70, 90 oder 180 Leben gerettet werden könnten. Die breite Vernehmlassung von «Via sicura» dauert noch bis im Frühling. Bei 60 Einzelmassnahmen ist eine zähe Debatte absehbar.

Weniger wäre deutlich mehr: Mit einem halben Dutzend mutiger, wirkungsvoller und rasch umgesetzter Massnahmen liessen sich rasch Leben retten.

Was unsere Strassen sicherer machen würde

1. Crash-Recorder in jedem Auto

Wenn es den Crashrecorder nicht gäbe,müsste ihn jemand erfinden. Das Gerät zeichnet nur auf, wenn es kracht: Es misst bei einem Unfall die physikalischen Kräfte. Damit liesse sich rascher klären, wie es zum Unfall kam. Heute werden häufig Experten zugezogen, die nach aufwendigen, teuren Abklärungen oft doch nur unpräzise Aussagen machen können, so wie im Fall der 15-jährigen Carina. Der Fahrer, der das Mädchen überfuhr, hatte laut Expertenbericht zwischen 103 und 167 Kilometer pro Stunde auf seinem Tacho – ein Crashrecorder wüsste es zuverlässiger. Wer in einen Unfall verwickelt wird, könnte dank dem Gerät auch seine Unschuld eher beweisen. «Wer heute schwer verunfallt, muss oft lange warten, bis nur schon geklärt ist, wer schuldig ist», sagt Valesca Zaugg, Geschäftsführerin der Stiftung Roadcross.

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Der Crashrecorder ist bereits erfunden: von der Versicherung Axa Winterthur. Neulenker erhalten einen Rabatt, wenn sie sich das Gerät einbauen lassen. Die Kosten von 100 Franken inklusive Einbau übernimmt die Versicherung. Denn sie ist von der präventiven Wirkung überzeugt, schliesslich muss sich der gewährte Rabatt auch rechnen: «Wer weiss, dass bei einem Unfall Daten gespeichert werden, fährt automatisch vorsichtiger», sagt Mediensprecher Martin Läderach. Das Bundesamt für Strassen hingegen hat im Massnahmenpaket «Via sicura» einen entsprechenden Vorschlag gestrichen. Es glaubt aufgrund einer deutschen Studie nicht an die präventive Wirkung.

2. Tempo runter

Die vermeintlich einfachste Methode, die Zahl der schweren Unfälle zu senken, ist zugleich am schwierigsten umzusetzen: generelle Temporeduktion im Siedlungsgebiet. «Massnahmen, die wirklich einschenken würden, gehen ans Eingemachte. Denn sie bedeuten, dass sich die Verkehrsteilnehmer einschränken müssen», erklärt Unfallforscher Markus Muser von der Arbeitsgruppe für Unfallmechanik.

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Die Beratungsstelle für Unfallverhütung (BfU) lässt sich davon nicht abschrecken und fordert eine Umkehr der heutigen Praxis: Im Siedlungsgebiet soll generell Tempo 30 gelten. Nur in Ausnahmefällen soll noch Tempo 50 erlaubt sein. Dies auf sogenannten verkehrsorientierten Strassen; dazu zählen Haupt- und wichtige Nebenstrassen, auf denen sich der Verkehr sammelt. Die BfU-Fachleute stützen sich dabei auf Studien, die zeigen, dass Tempo 30 umso besser eingehalten wird, je grossflächiger die Limite abseits der Hauptachsen gilt. Und zwar auch mit nur wenigen bau-lichen Veränderungen zur Verkehrsberuhigung.

Die BfU-Experten sind überzeugt, dass markant weniger schwere Unfälle passieren würden, auch wenn sie keine Schätzung abgeben wollen. Denn fährt ein Fahrzeug einen Fussgänger an, beginnt ab einer Geschwindigkeit von über 30 Kilometern pro Stunde das Risiko einer schweren oder tödlichen Verletzung exponentiell anzusteigen: Stirbt von zehn angefahrenen Fussgängern bei einer Kollisionsgeschwindigkeit von 30 km/h eine Person, sind es bei 50 km/h deren sieben.

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3. Autos, die mitdenken

Würden die technischen Sicherheitssysteme – die bereits bekannten sowie jene, die noch in der Entwicklung stecken – konsequent in alle Motorfahrzeuge eingebaut, liesse sich die Zahl der Unfälle mehr als halbieren. Davon geht das Bundesamt für Strassen (Astra) aus. Eine der wichtigsten Methoden neben Brems- und Spurhalteassistenten ist das elektronische Stabilitätsprogramm (ESP), das Schleudern verhindert. Erst 58 Prozent der Automodelle werden in der Schweiz serienmässig mit ESP angeboten; in Deutschland sind es 67, in Schweden gar 88 Prozent.

Beim Schutz für Fussgänger gibt es auch Nachholbedarf. Mit Abstand bestes Fahrzeug beim Crashtest der europäischen Unfallforschungsorganisation Euro NCAP ist der Citroën C6, dessen Motorhaube sich bei einem Unfall anhebt und so zur Knautschzone wird. Am schlechtesten abgeschnitten hat der Jeep Grand Cherokee – die Tester gaben ihm keinen einzigen Punkt. Trotzdem ist der Offroader in der Schweiz zugelassen. Denn es fehlen griffige gesetzliche Bestimmungen, die einen minimalen Fussgängerschutz vorschreiben.

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Erst ab 2013 werden auch bei uns nur noch Fahrzeuge neu zugelassen, die den verschärften EU-Bestimmungen zum Fussgängerschutz genügen. Davon ausgenommen sind aber Fahrzeuge, die mehr als 2,5 Tonnen wiegen; dazu gehören viele Offroader. «Ein Alleingang der Schweiz wäre schwierig, da ein kleines Land nur einen geringen Einfluss auf die international ausgerichtete Autoindustrie hat», schreibt das Astra dazu.

4. Alle Stellen sanieren, die Gefahr bergen

Verkehrsunfälle auf Schweizer Strassen werden exakt registriert, um die Sicherheit zu verbessern – müsste man meinen. Tatsächlich erhebt die Polizei für das Bundesamt für Statistik bei Unfällen über 30 Kriterien vom Strassenzustand über die Lichtverhältnisse bis hin zum Zweck einer Fahrt. Erhoben werden auch Ort und Strassenabschnitt, wo sich der Vorfall ereignet hat. Doch eine detaillierte, schweizweite Auswertung der Unfallschwerpunkte wird nicht gemacht.

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«Heute sind noch nicht alle zu sanierenden Unfallschwerpunkte und Gefahrenstellen bekannt», schreibt dazu das Bundesamt für Strassen (Astra) in einer Stellungnahme. Frühestens ab 2010 will der Bund zusammen mit Kantonen und Gemeinden das Strassennetz systematisch auf solche Schwerpunkte analysieren. Die so georteten Gefahrenstellen sollen danach saniert werden. Darunter würde wohl auch die Landstrasse fallen, auf der Claudia Suter verunfallte. Das Astra schätzt die Kosten für alle notwendigen Sanierungen auf durchschnittlich 200 Millionen Franken pro Jahr. Das ist kein Pappenstiel – aber weniger als ein Dreissigstel der jährlichen Kosten von 6,5 Milliarden Franken, die Verkehrsunfälle verursachen. Stefan Siegrist, Vizedirektor der Beratungsstelle für Unfallverhütung, ist überzeugt, dass bauliche Massnahmen wie zum Beispiel Lichtsignale oder Fussgängerinseln am meisten bringen würden. Doch um eine möglichst grosse Wirkung zu erzielen, müssten erst die Gefahrenherde bekannt sein, sagt er.

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5. Deutlich mehr Kontrollen

Wer in der Schweiz Auto fährt, rechnet nicht damit, in eine Alkoholkontrolle zu geraten. In einer repräsentativen Umfrage des Bundesamts für Statistik gaben 44 Prozent der befragten Fahrzeuglenker an, dass sie gar nie damit rechnen, überprüft zu werden. Mehr als drei Viertel sind während ihrer gesamten Fahrpraxis noch nie auf Alkohol getestet worden. Seit ein paar Jahren könnte die Polizei flächendeckend kontrollieren, während sie dies früher nur bei begründetem Verdacht durfte. Die Alkoholkontrollen wurden seither verdreifacht, aber noch immer werden gerade einmal sechs Prozent der Fahrzeuglenker angehalten.

«Das genügt nicht. Pro Jahr sollten mindestens zehn Prozent aller Autofahrer einmal kontrolliert werden, damit eine präventive Wirkung erzielt wird», sagt BfU-Vizedirektor Stefan Siegrist. Sind die Maschen des Kontrollnetzes zu gross und ist das Risiko, erwischt zu werden, nur minim, verlieren Kontrollen ihre abschreckende Wirkung. «Der Mensch wird nachlässig, wenn er nicht kontrolliert wird und zu lange nichts passiert», sagt Valesca Zaugg, Geschäftsführerin von Roadcross. Das weiss man auch beim Bundesamt für Strassen.

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Das Amt befürwortet deshalb mehr Kontrollen an neuralgischen Punkten. Doch gerade Alkoholkontrollen sind teuer, weil es dazu viel Personal braucht. Und nur bei der Maximalvariante von «Via sicura» wäre überhaupt Geld für zusätzliche Kontrollen vorhanden. 

6. Sünder aus dem Verkehr ziehen

Wem der Fahrausweis entzogen wird, der kann meist auf viel Nachsicht der Behörden zählen. Dabei zeigt eine Erhebung des Bundesamts für Statistik deutlich: Mindestens ein Viertel sind Wiederholungstäter. Die Dunkelziffer dürfte allerdings noch um einiges höher liegen, denn nur die wenigsten Wiederholungstäter werden auch erwischt; dafür wird viel zu selten kontrolliert.

Die typischen Merkmale notorischer Verkehrssünder sind bekannt – die Versicherungsmathematiker jedenfalls wissen längst, wer zu den Risikogruppen gehört. Exklusiv für den Beobachter hat der Internet-Vergleichsdienst Comparis die Bandbreite zwischen einem sehr geringen und einem sehr grossen Risiko für eine Versicherung berechnen lassen. Massgeblich sind Kriterien wie Geschlecht, Fahrpraxis, Nationalität, Wohnkanton und Schadenverlauf.

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Das Ergebnis: Am besten schneidet eine 38-jährige Schweizerin mit mehrjähriger Fahrpraxis ab, schadenfrei in den letzten fünf Jahren, wohnhaft im Kanton Nidwalden. Sie kann einen VW Golf im Durchschnitt für 422 Franken haftpflichtversichern lassen. Am anderen Ende der Skala bezahlt für dasselbe Auto ein 18-jähriger Serbe aus dem Tessin mit Aufenthaltsbewilligung B, der schon einmal einen Unfall mit Schadenfolge hatte, eine durchschnittliche Prämie von 4530 Franken – elfmal so viel. «Die Versicherungen kennen die verschiedenen Risikogruppen sehr genau, deshalb die grossen Prämienunterschiede», sagt Martin Scherrer von Comparis.