Empa: Untersuchung der Emissionen von aktuellen Personenwagen mit konventionellen und direkteingespritzten Benzinmotoren, Dieselmotoren mit und ohne Partikelfilter, sowie Erdgasmotoren.
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ETH Zürich: Erdgasfahrzeuge im Wettbewerb
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Für kühle Rechner und Umweltbewusste müsste die Sache eigentlich klar sein: Ein gasbetriebenes Auto muss her. Denn eine Vollkostenrechnung zeigt, dass im Vergleich zu Benzin- oder Dieselmodellen Gasautos günstiger sind – obwohl ihr Kaufpreis höher ist. So kostet etwa der Fiat Multipla, eines der meistverkauften Gasfahrzeuge in der Schweiz, in der Benzinversion rund 86 Rappen pro Kilometer und als Diesel 88 Rappen. Im Gegensatz dazu schlägt die Gasvariante nur mit 82 bis 84 Rappen zu Buche – je nach Gasart und Höhe der Subventionen. Die Differenz erscheint klein, kann sich aber innert zehn Jahren auf über 5000 Franken summieren.

Wem das nicht genügt, den sollte das Argument Ökologie überzeugen. Weil nämlich Gas im Gegensatz zu flüssigem Benzin oder Diesel im Motor nicht erst verdampft werden muss, verteilt es sich im Brennraum des Motors gleichmässiger und vermischt sich besser mit der zugeführten Luft. Zusätzlich liegt Gas in reinerer Form vor, während Benzin oder Diesel eine Mischung aus verschiedensten Kohlenwasserstoffen ist. Die Folge: Gas verbrennt sauberer und erzeugt weniger Schadstoffe.

Eine Studie der Eidgenössischen Materialprüfungs- und Forschungsanstalt (Empa) von 2007 zeigt: Im Vergleich zu Benzin und Diesel verursacht Gas gegen 20 Prozent weniger Kohlendioxid und auch deutlich weniger Stickoxide oder Kohlenwasser-stoffe. So wird die Ozonbildung um bis zu 90 Prozent reduziert, und es entsteht auch kaum Russ oder Staub. Gasfahrzeuge weisen somit eine um rund 50 Prozent bessere Umweltbilanz auf als herkömmlich betriebene Fahrzeuge – nicht umsonst rangieren sie in der VCS-Auto-Umweltliste in fast allen Klassen unter den Top Ten. Bei den Grossraumlimousinen belegen sie sogar die Plätze eins bis sieben.

Trotzdem sind Gasautos in der Schweiz rar. Gerade mal 9000 Personenwagen, die mit Erd- oder Biogas betankt werden, und rund 2000 Autos, die Flüssiggas (LPG, Liquefied Petroleum Gas) benötigen, stehen rund vier Millionen konventionell angetriebenen Fahrzeugen gegenüber − obwohl seit Jahrtausendbeginn riesige Anstrengungen unternommen werden, um den umweltfreundlicheren Treibstoff Gas zu etablieren. Optimisten orakelten noch 2004, dass bis 2010 gegen 60'000 Gasautos auf Schweizer Strassen verkehren werden. Pessimisten gaben sich schon damals mit einer Zielvorgabe von 8000 Fahrzeugen zufrieden.

Einen grossen Startnachteil hatten die Gasfahrzeuge sicherlich wegen des eher dünnen Tankstellennetzes. Im Bereich Erd- und Biogas ist das Handicap mittlerweile aber beseitigt – ausser man wohnt im Goms oder im Engadin; da gibt es weit und breit keine Gastankstelle. Beim Flüssiggas hingegen sieht die Situation noch schlecht aus. Doch das will die Firma Vitogaz nun ändern. Mit einer grossangelegten Initia-tive möchte Antonio Villani, Projektleiter Autogas bei Vitogaz, LPG als Autotreibstoff fördern. Villanis Vision: 110 Tankstellen bis 2012. Wobei als Tankstellen in diesem Fall auch Restaurants mit einem Gasanschluss oder Wohnmobilcenter in Frage kommen. Denn Camper verwenden LPG schon lange als Koch- beziehungsweise Heizgas.

Für den ökologisch und ökonomisch bewussten Fahrzeugbesitzer stellt sich die Frage, auf welchen Treibstoff er in Zukunft setzen soll. Denn LPG und Erdgas sind in etwa so verschieden wie Benzin und Diesel. Während Erdgas vor allem aus Methan besteht, ist LPG eine Mischung aus verflüssigtem Propan- und Butangas. Für Christian Bach, Leiter der Abteilung für Verbrennungsmotoren bei der Empa, ist die Antwort klar: «Wenn wir uns in Richtung Nachhaltigkeit bewegen wollen, müssen wir uns an erneuerbaren Energieträgern orientieren.» Und da ist Erdgas im Vorteil.

Denn dem Erdgas an der Zapfsäule sind rund 19 Prozent Biogas beigemischt, das aus organischen Abfällen oder Jauche gewonnen wird. Reines Biogas gibt es nur an wenigen Tankstellen im Umkreis der Vergärungsanlagen. Das Potential für einheimisches Biogas wäre beträchtlich: «Rund zehn Prozent der Personenwagen in der Schweiz könnten vollständig auf Biogas umgestellt werden», sagt Bach. Als nichtfossiler Brennstoff ist Biogas CO2-neutral. Die Treibhausgas-Bilanz kann sogar unter null liegen, da das klimaschädliche, beim Verrotten von organischem Material entstehende Methangas nicht in die Atmosphäre entweicht, sondern im Motor zu weniger schädlichem Kohlendioxid und harmlosem Wasser verbrennt.

LPG hingegen fällt als Abfallprodukt bei der Raffinierung von Erdöl an und ist ein vollständig fossiler Energieträger. Zwar ist es vordergründig sogar ein Schweizer Produkt – es entsteht in den Raffinerien in Cressier FR und Collombey VS. Das Rohöl legt aber einen weiten Weg per Öltanker und Pipeline zurück. Und das raffinierte Flüssiggas kommt im Laster zur Tankstelle.

Erdgas ist da unproblematischer. Es stammt zu 70 Prozent aus EU-Ländern und Norwegen und zu 20 Prozent aus Russland. Via Pipeline gelangt das Erdgas in die Schweiz, wo es mit Biogas gemischt und in Röhren zur Tankstelle geleitet wird.

In puncto Feinstaub, Gesundheitsgefährdung und Ozonbildung sind Erdgas und LPG relativ sauber: «Beide Treibstoffe enthalten nur wenige gut brennbare Verbindungen und erzeugen nur wenig Schadstoffe», sagt Motorexperte Bach. Allerdings können nur moderne Autos, die bereits ab Werk auf Gasbetrieb getrimmt wurden, das Potential auch nutzen.

Denn jedes mit Benzin angetriebene Fahrzeug kann auf Gas umgerüstet werden. Das spart zwar Geld beim Tanken, aber ökologisch ideal sind die Autos nicht. Moderne Benziner sind laut Bach sogar besser. Deshalb sollten Hersteller effizientere Erdgasantriebe entwickeln – idealerweise reine Erdgasfahrzeuge. Alle heutigen Modelle sind sogenannte Bi-Fuel-Fahrzeuge: Sie fahren auch mit Benzin – sind also auch im Engadin zu gebrauchen.