Der Traum vom grünen Fliegen – auf der Strecke Zürich–London retour kostet er 120 Franken. Für New York und zurück sind es 500. Wer diesen Aufpreis bezahlt, fliegt deutlich weniger umweltschädlich. Nicht in 20 Jahren, sondern heute.

Möglich macht es Biokerosin, ein alternativer Flugtreibstoff. Er wird aus altem Raps- und Palmöl oder anderen Speiseöl-Abfällen hergestellt und hat eine bis zu 80 Prozent bessere CO2-Bilanz als herkömmliches Flugbenzin. Das Kohlendioxid, das bei der Verbrennung freigesetzt wird, haben die Pflanzen vorher der Atmosphäre entzogen. Bei fossilem Kerosin hingegen gelangt CO2 in die Luft, das über Jahrmillionen als Erdöl im Boden gebunden war.

Das Lebenselixier der Flugbranche

Noch gibt es viel zu wenig von dem Bio-Sprit, als dass alle damit fliegen könnten. In der Schweiz ist er noch nicht einmal zugelassen. Wenn man bei der Swiss seinen Flug mit Biokerosin bucht, betankt die Lufthansa-Gruppe damit ein Flugzeug in San Francisco. Dem herkömmlichen Treibstoff wird so viel Biosprit beigemischt, wie man als Person auf dem gebuchten Flug verbraucht. Bis heute ist das allerdings so wenig, dass die Lufthansa-Gruppe nicht einmal Zahlen nennen will.

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Die Flugbranche aber sieht im Biosaft ihr Lebenselixier der Zukunft. Es ist ihre Antwort auf den politischen Druck, der dem Flugverkehr wegen seiner schlechten Klimabilanz erwächst. «Anstatt darüber nachzudenken, wie wir das Fliegen verteuern, verhindern und verbieten können, muss es das Ziel sein, dass wir einen Treibstoff entwickeln, der CO2-neutral ist», schreibt die Swiss.

Elektroflugzeuge sind keine Alternative

Richtig ist, dass sogenannt nachhaltiges Flugbenzin SAF (Sustainable Aviation Fuel) der einzige Weg ist, wie die Luftfahrt ihre klimaschädlichen Emissionen substanziell reduzieren kann. Elektrisch oder mit Wasserstoff betriebene Flugzeuge sind in absehbarer Zeit höchstens für kurze Strecken mit wenigen Passagieren möglich. Mit Biokerosin hingegen können Airbusse und Boeings heute abheben.

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Das Problem ist: Nicht nur gibt es heute weltweit gerade mal einen Zweihundertstel so viel nicht-fossiles Kerosin, wie nötig wäre, um den Treibstoffbedarf der Luftfahrt zu decken. Biokerosin ist auch rund dreimal teurer als herkömmlicher Sprit. Wie sich das auf die Ticketpreise auswirken würde, zeigen die Flüge nach London und New York. Passagiere, die mit Biokerosin kompensieren, bezahlen anderthalbmal bis doppelt so viel. Eine Biokerosin-Airline beginge schlicht Selbstmord.

Treibstoff aus Luft

Biosaft ist zudem nur eine Übergangslösung. Seine CO2-Bilanz lässt sich kaum mehr weiter verbessern, und biogene Abfallstoffe sind nicht unendlich verfügbar. Der Traum vom sauberen Fliegen beruht auf der nächsten Generation alternativer Treibstoffe, sogenanntem synthetischem Kerosin. Dieses wird mit Strom (Power-to-Liquid) oder Solarwärme (Sun-to-Liquid) aus Wasserstoff und Kohlenmonoxid hergestellt.

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Als besonders vielversprechend gilt eine an der ETH Zürich entwickelte Methode. Dabei wird Kohlendioxid aus der Luft entnommen und mithilfe von Sonnenenergie in flüssigen Treibstoff umgewandelt. Dieses Kerosin ist vollständig CO2-neutral, da das Kohlendioxid, das beim Fliegen in die Atmosphäre abgegeben wird, wieder in den Herstellungsprozess einfliesst.

Bis solche Treibstoffe zur Verfügung stehen, wird es jedoch noch Jahre dauern – und sie sind nochmals deutlich teurer als Biokerosin.

Die Firma Synhelion, die aus dem ETH-Projekt hervorgegangen ist, will deshalb zuerst einen günstigeren Sprit auf den Markt bringen, der 70 Prozent klimaschonender ist als fossiles Kerosin und rund doppelt so viel kostet. «Bis 2030 wollen wir damit die Hälfte des Schweizer Kerosinbedarfs abdecken können», sagt Technikchef Philipp Furler. Bis 2040 will die Firma genügend nachhaltigen Treibstoff produzieren, um die Hälfter aller Flüge in Europa zu betanken.

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Quote als Königsweg

Ohne die Hilfe der Politik aber wird die Umstellung nicht gehen. Zu gross ist der Preisnachteil gegenüber Kerosin aus Erdöl . Norwegen hat darum als erstes Land eine Quote festgelegt: Jedes Flugzeug, das auf seinem Boden abhebt, muss 0,5 Prozent seiner Tanks mit alternativem Treibstoff füllen. Frankreich, Holland und Schweden planen ebenfalls Quoten, mit der Zeit sollen sie immer höher werden. Produzenten erhalten so einen Anreiz, ihre Produktion auszubauen – und mit den grösseren Mengen sinken die Kosten, sagt das Wirtschaftslehrbuch.

Anthony Patt, Umweltökonom an der ETH Zürich, hält das für den besten Weg. «Eine Quote nimmt die Branche in die Pflicht, lässt ansonsten aber den Markt spielen.» Allerdings müsse sie so ausgestaltet sein, dass nicht nur die günstigsten und am weitesten entwickelten alternativen Treibstoffarten zum Einsatz kommen, sondern auch die neuen, noch klimaschonenderen Varianten, sobald diese auf dem Markt sind.

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Gemäss einer Überschlagsrechnung, die er zusammen mit dem GLP-Nationalrat Martin Bäumle gemacht hat, wäre es so möglich, bis 2050 fossiles Kerosin komplett durch synthetisches zu ersetzen – und die Flugticketpreise würden höchstens um einen Viertel steigen. «Über einen Zeitraum von 30 Jahren wäre das für die Konsumentinnen verkraftbar», sagt Patt.

Streit um Zweck der Flugticketabgabe

Die EU arbeitet auf eine solche Quotenlösung hin. 2030 soll der Flugzeugtreibstoff auf ihren Flughäfen bereits 5 Prozent SAF enthalten. So zumindest könnte ein Vorschlag der EU-Kommission aussehen, der in den nächsten Monaten erwartet wird.

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In der Schweiz hingegen ist zurzeit keine Quote geplant, dafür eine Flugticketabgabe. Sie beträgt 30 bis 120 Franken, je nach Distanz und Reiseklasse. Mit einem Teil der Einnahmen können auch alternative Treibstoffe subventioniert werden. Allerdings höchstens mit der Hälfte. Die andere Hälfte der Einnahmen geht über die Krankenkasse zurück an die Bevölkerung. So wird belohnt, wer wenig fliegt.

Nicht nur die die Flugbranche kritisiert diese Verteilung vehement, auch Ökonom Patt: «Für den Umweltschutz wäre es besser, das ganze Geld würde in die Entwicklung klimaschonender Treibstoffe fliessen, als dass ein paar wenige Leute eventuell weniger fliegen.»

Woher die Ressourcen nehmen?

Viele Klimaschutzfachleute sind jedoch anderer Meinung. «Um das Klima zu schützen, brauchen wir nicht nur alternative Treibstoffe, wir müssen auch weniger fliegen», sagt die Klimapolitikexpertin Anja Kollmuss. Dass die Flugticketabgabe belohnt, wer auf dem Boden bleibt, sei immerhin ein kleiner Schritt dahin. Es sei gefährlich, wenn die Flugbranche CO2-neutrales Kerosin als Alternative zu nachhaltigerem Reisen anpreise. «Wir werden kaum je genügend solchen Treibstoff zur Verfügung haben, wenn der Flugverkehr nicht zurückgeht.»

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Noch kritischer ist Christof Drexel, Autor des Buchs «Zwei Grad. Eine Tonne. Wie wir das Klimaziel erreichen und damit die Welt verändern». Allein um den Bedarf des Flughafen Zürichs mit synthetischem Treibstoff zu decken, würde fast die gesamte heutige Stromproduktion aus Schweizer Wasserkraft benötigt, rechnet er vor. Und klimaneutral wäre das Fliegen selbst dann nicht, betont der Österreicher. Denn auch mit grünem Sprit bewirkt Fliegen in der Höhe einen um den Faktor 2,7 stärkeren Treibhauseffekt, als ihn allein das CO2 verursacht, das der Luft bei der Treibstoffherstellung entnommen wurde.

Drexel sieht beim Flugverkehr deshalb nur geringe Möglichkeiten, mit technischem Fortschritt die CO2-Bilanz zu verbessern. Das Klimaziel «Netto-Null» bis 2050 sei erreichbar – wenn wir nur noch halb so viel fliegen wie heute. Ist das nicht noch utopischer als der Traum vom grünen Fliegen? Drexel findet Nein. Vor allem sei es günstiger. «Auf jeden zweiten Flug verzichten – schon wären wir ziemlich weit.»

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