Sehnsuchtsvoll schaut die Kleine Meerjungfrau aufs Wasser hinaus. Als warte sie auf jemanden. Während die Figur aus dem Märchen von Hans Christian Andersen sich nach ihrem Prinzen verzehrt, tost auf der Uferpromenade in ihrem Rücken das Leben. Touristen auf schnittigen Velos bremsen bei der über 100-jährigen Bronzestatue ab. Im Minutentakt fahren sie vor, um einen Blick auf die berühmteste Sehenswürdigkeit Kopenhagens zu erhaschen, bevor sie sich vom Rückenwind in die Stadt zurückschieben lassen.

360 Kilometer Radwege durchziehen die dänische Hauptstadt. Wie ein zartes Spinnennetz legen sie sich über die Stadtkarte. Es scheint, als hielten sie die verschiedenen Stadtteile und die 580 000 Einwohner zusammen. Gegenwärtig strampeln 42 Prozent aller Kopenhagener mit dem Velo zur Arbeit oder zu ihrer Ausbildungsstätte. Ende dieses Jahres, so das ehrgeizige Ziel der Cyclists’ Federation, sollen es 50 Prozent sein.

Auch Klaus Bondam ist an diesem feuchten Frühlingstag mit dem Velo unterwegs. Als CEO der Cyclists’ Federation, eines Netzwerks von privaten Unternehmen, lokalen Behörden und Nichtregierungsorganisationen, vertritt er die Interessen der Velofahrer. Er streckt seinen Arm senkrecht in den Himmel, um anzudeuten, dass er aus der Spur ausscheren wird. Ohne diese Geste würde das Radeln in der Masse in Chaos ausarten. Bondam steigt ab und sagt mit Blick auf die Velofahrer, die zügig an ihm vorbeiziehen: «Die dänische Velokultur? Die würde ich so beschreiben: Es sind komplett gewöhnliche Leute, die Rad fahren, in gewöhnlichen Kleidern an ganz gewöhnlichen Tagen.»

Anfang der sechziger Jahre war es mit dieser Velokultur noch nicht weit her. Damals wurde Kopenhagen, wie die meisten europäischen Städte, von den für die breite Masse erschwinglich gewordenen Personenwagen beherrscht. Es ist dem legendären dänischen Stadtplaner Jan Gehl zu verdanken, dass sich die Stadt neu orientierte: Um wieder mehr Lebensqualität zu schaffen, wurde 1962 auf seinen Vorschlag hin die erste Fussgängerzone der Welt in der Kopenhagener Innenstadt eingerichtet. Der anfängliche Protest der Ladenbesitzer verstummte rasch, als sie merkten, dass ihre Geschäfte wegen der vielen Passanten zu florieren begannen.

Mit der Ölkrise und den autofreien Sonntagen in den Siebzigern gewann dann auch das Velo an Bedeutung. Es entwickelte sich eine eigentliche Fahrradkultur, und im Lauf der Jahre wurde immer mehr Boden den Radfahrern zurückgegeben. Bis heute wird der Fahrradverkehr konsequent gefördert und in die Sicherheit der Velofahrer investiert, mit der Folge, dass Kopenhagen immer öfter als «fahrradfreundlichste Stadt der Welt» betitelt wird.

Mittlerweile werden im Winter zuerst die Radwege vom Schnee freigeräumt, und die Verkehrsampeln schalten im Takt der Velos um: Wer eine konstante Geschwindigkeit von 20 Kilometern pro Stunde halten kann, surft auf der grünen Welle mit. Entlang der Fahrradwege finden sich schiefe Abfalleimer, damit die Radfahrer in voller Fahrt ihren Ballast loswerden können. Vor den Rotlichtern wurden Stangen am Strassenrand montiert, auf die sich die Velofahrer stützen können, damit sie nicht absteigen müssen. Es gibt hier separate Brücken für Velofahrer, etwa die sogenannte Fahrradschlange. «Wir wollen deutlich machen», sagt Bondam, während er sein Velo auf die Dronning-Louises-Brücke schiebt, «dass wir die Velofahrer mögen. Ihnen zeigen, dass sie etwas Gutes für unsere Stadt tun, dass sie Teil der Stadtkultur sind.»

Auf der Brücke riecht es nach Sommer. Die Lichter der Häuser spiegeln sich im See, der zusammen mit den Meeresarmen ein nördliches Venedig aus der Stadt macht. Der Wind mischt die Frisuren der Radfahrer auf, die in einem nicht enden wollenden Strom über die Brücke rollen. Auf der Brücke gibt es einen Zähler, der die Vorüberziehenden erfasst. Bis zum Abend werden rund 35 000 die Brücke überquert haben. Bondam sagt: «Es ist nicht eine Minderheit, für die wir uns einsetzen. Es ist die Mehrheit.» Selbst der Kronprinz fahre seine Kinder mit einem Transportvelo in den Kindergarten. Die Velostadt fungiert mittlerweile sogar im Ausland als Vorbild: «Copenhagenize» nennen es die Kopenhagener, wenn sie Städte wie New York oder Melbourne in velopolitischen Fragen beraten.

In Nørrebro, auf der anderen Seite der Brücke, nippen die Einheimischen Filterkaffee in den Cafés, die sich wie die Glieder einer Fahrradkette aneinanderreihen. Die Strassen sind breit und einladend, «wie in Berlin», sagen die Kopenhagener gern. In einem Café mit Omasesseln werden Lachssandwiches serviert. Und Rüeblikuchen mit Nelkenaroma, ein dänischer Klassiker. Der Kellner Casper Scheel Baadsbol hat eine einfache Erklärung, warum die Dänen so gern aufs Velo steigen: «Wir wachsen damit auf. Kaum können wir laufen, lernen wir Radfahren.» Er hat sein Auto verkauft, als er in die Stadt gezogen ist. «Mit dem Velo kommt man am schnellsten von einem Ort zum nächsten. Die Infrastruktur ist gut, und man hat keine Parkplatzprobleme.»

Das wohl auffälligste Fahrrad in Kopenhagen, ein dreirädriges Transportrad, heisst Christiania-Bike. Es stammt aus der Freistadt Christiania, die sich zwischen die bunten Buchten von Christianshavn und die Innenstadt quetscht und über der stets ein Hauch von Cannabis in der Luft hängt. Die Behörden versuchten mehrmals, die 1971 von Aussteigern gegründete alternative Wohnsiedlung zu räumen. Zum 20-Jahr-Jubiläum wurde sie legalisiert.

Der Prototyp des Transportrads stand 1984 als Geschenk verpackt in Annies Garten in Christiania. Ihr Mann hatte ihr das Dreirad zum Geburtstag gebaut, damit sie ihre Kinder herumchauffieren konnten. Das Paar schlürfte noch den Morgenkaffee, als bereits das zweite Rad in Auftrag gegeben wurde. Heute noch werden in der Schmiede von Christiania die Velos zusammengebaut – die Produktion der Rahmen aber wurde ausgelagert. Wie viele Velos sie jährlich verkaufen, wollen die Mechaniker nicht sagen. «Das ist ein Geheimnis», meint einer, zückt eine Zange und duckt sich wieder hinter das Rad, das einen Service benötigt. Dann ist nur noch der Reggae aus dem Radio zu hören.

Gesichert ist, dass rund 30 Prozent aller Familien in Kopenhagen mit einem Cargo-Bike, wie zum Beispiel dem Christiania-Bike, ihren Alltag organisieren. So auch Mette Marie Rasmussen und ihr Freund: Sie fährt ihre Tochter Ellinor morgens mit dem Christiania-Bike in den Kindergarten und strampelt dann weiter zur Uni, wo sie über ihrer Doktorarbeit brütet, bis sie Ellinor wieder abholt. Am Nachmittag braucht ihr Freund das Dreirad. Der Schreiner transportiert Holz in die Werkstatt und Möbel zu den Kunden.
Die Familie erledigt alle ihre Besorgungen mit dem Cargo-Bike, es ist ihr «Auto». «Mit rund 2800 Franken kostet es auch ähnlich viel wie ein Gebrauchtwagen», sagt Mette Marie Rasmussen, während sie den Sicherheitsgurt der Kleinen löst, «aber in der Stadt ist es einfach praktischer.» Und Ellinor liebe es, weil die Aussicht aus dem Cargo-Bike viel besser sei als aus einem Autofenster.

In der Fassade des «Schwarzen Diamanten», eines Kubus im Zentrum Kopenhagens, in dem die Königliche Bibliothek untergebracht ist, spiegeln sich die raue See, die Lastkähne und die gegenüberliegenden Uferbauten. Die Stadt verdoppelt sich im Glas. Man findet einen Moment der Ruhe im Windschatten dieser Fassade. Mancher Velofahrer gönnt sich hier eine Pause. Denn das Radeln kann anstrengend sein an der Ostsee. Einmal ist es ein Kampf gegen den Wind, der einem Kraft und Balance abverlangt. Aber schon im nächsten Moment fühlt man sich in die Kindheit zurückversetzt, als einen der starke Papi anstiess und das Velo fast von allein fuhr. Mit dem Wind im Rücken ist das Velofahren ein bisschen wie Fliegen, und plötzlich bleibt Zeit, die Kulisse zu betrachten. Etwa die Skyline hinter den mit den Jahren leicht schief gewordenen Giebelhäusern in Nyhavn. Den Vergnügungspark Tivoli, dessen Bau der König 1843 nur deshalb zuliess, weil «wer sich amüsiert, nicht politisiert». Oder all die stilvollen Lampen in den Auslagen der Möbelgeschäfte und die vielen Veloläden, die an einem vorüberziehen.

Über der Eingangstür von «Luca’s Cykler» baumelt eine Luftpumpe für die Pneus, die auf den Pflastersteinen Druck verloren haben. Im Laden ist nur ein schmaler Durchgang begehbar zwischen all den Rädern. Er endet in einer Werkstatt. Luca Frigerio zurrt eine Schraube an einem Herrenfahrrad fest. Seine Hände sehen aus, als würden sie auch nach Feierabend nicht sauber werden. Frigerio ist in Genua aufgewachsen. Über London und Bristol kam er vor zehn Jahren nach Kopenhagen. Er reparierte Velos, weil es das war, was er konnte. Als das Geschäft immer besser lief, bestellte er ein paar Velos zum Verkauf. Aus der Werkstatt wurde ein Laden.

«Vor ein paar Jahren standen die Kopenhagener auf Mountainbikes. Nun wollen alle Grossmutter- und Grossvaterräder», sagt Frigerio, ohne den Blick vom Rad zu lösen. Seine Augen lächeln, auch wenn sich die Mundwinkel nicht heben. Er hat hier Ruhe gefunden. Will bleiben und dem Velo dienen, das er so gut versteht wie nur wenige. Die Frage, warum das Velo in dieser Stadt so wichtig sei, beantwortet er mit vier Superlativen: «Es ist der billigste, klügste, sauberste und schnellste Weg, um sich fortzubewegen. Vielleicht», sagt er und hebt kurz den Blick, «wird Kopenhagen irgendwann ganz autofrei sein.»

Die Chancen, dass diese Vision eines Tages Realität wird, stehen gar nicht so schlecht. Nicht nur weil Kopenhagen schon so viel für das Velo getan hat, sondern auch weil kaum eine andere Stadt so «hyggelig» (gemütlich) ist. Die Einheimischen haben immer Zeit für ein paar Worte, aus denen sich schnell ein Gespräch entwickelt, in Restaurants und Geschäften flackern selbst am helllichten Tag Kerzen, und der Sound der Stadt, ein Mix aus singendem Wind, kreischenden Möwen und quietschenden Velobremsen, ist so meditativ, dass Autolärm hier nur stört. Und wenn sich die Sonne dann noch vor die Wolken schiebt und die Stadt in dieses milchig-sanfte Licht taucht, wird sie zu einer Kulisse für ein Märchen, in dem alles möglich ist.

Diese Reportage wurde auf Anfrage von BeobachterNatur von Kontiki unterstützt.