Wildwest auf dem Migros-Parkplatz in Brügg bei Biel: Don Antonio, ein ehemaliger Pfarrer aus dem Seeland, touchiert mit seinem Auto aus Unachtsamkeit den vor ihm stehenden Wagen. Stossstange auf Stossstange, keine Sache – denkt er. Das sieht der Vordermann anders: Nach einer heftigen Schimpftirade geht der Fahrer wie von Sinnen auf den Expfarrer los. Mit einer schweren Gehirnerschütterung sowie Beinverletzungen landet Don Antonio für mehrere Tage im Spital. «Ein solcher Gewaltausbruch wegen eines kleinen Kratzers – erschreckend», sagt Don Antonio. Der Schock sitzt tief: Kurz nach dem Vorfall begegnete er seinem Peiniger zufällig. «Aus Angst bin ich gleich weggerannt.» Der 59-Jährige ist ein Opfer von Road Rage, Strassenwut, wie Aggression und Selbstjustiz auf dem Asphalt im Fachjargon genannt werden.

Trotz Hauptverkehrszeit ist davon in Grenchen an einem frühen Freitagabend nur in Ansätzen etwas zu spüren: Hinter den getönten Scheiben ist der BMW-Fahrer kaum zu sehen. Aber auch so ist seine nur mühsam gezähmte Ungeduld förmlich greifbar – bevor ihn die Signalisation zum Abbremsen zwingt, lässt er den Motor nochmals so richtig aufheulen.

Mag sich der Mann am Steuer auch noch so nerven: Die zwischen 2002 und 2004 realisierte Begegnungszone im Zentrum der Solothurner Kleinstadt erfüllt ihren Zweck. Durch die drastische Verlangsamung auf maximal 20 Kilometer pro Stunde wird dem motorisierten Verkehr die Dominanz genommen. Davon profitieren in erster Linie die Fussgänger, die in der Zone Vortritt haben – an einem Ort, der bis vor kurzem täglich 15'000 Fahrzeugen als Durchgangsachse diente. Für diese konsequente Prioritätensetzung wurde Grenchen mit dem Innovationspreis Fussverkehr 2004 zur fussgängerfreundlichsten Stadt der Schweiz erklärt.

Darauf ist Hugo Kohler stolz: «Wir haben hier etwas Mutiges durchgezogen», sagt der Vizechef der Stadtpolizei. Die Begegnungszone, die neben der Hauptstrasse auch kleinere Seitenstrassen umfasst, ist Teil eines Verkehrskonzepts, mit dem der Durchgangsverkehr ums Zentrum herumgeführt wird. Wer trotzdem mit dem Auto in den Ortskern will, muss auf die Bremse und verliert das gewohnte Vortrittsrecht des Stärkeren. Die Erfahrungen sind laut Kohler gut: «Der Verkehr hat deutlich abgenommen, und Unfälle mit Personenschäden gab es bisher keine.»

Und tatsächlich: Autos, Zweiräder und Passanten kommen mit bemerkenswerter Rücksichtnahme und Gelassenheit aneinander vorbei, Drängler und Vortrittsverweigerer sind die Ausnahme. Was Verkehrsplaner unter dem Begriff Koexistenz zur Zukunft der Innerortsmobilität erklärt haben, ist hier bereits Realität: teilen und bremsen.

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«Dann mache ich dich kalt»
Doch das Grenchner Idyll steht in krassem Gegensatz zum Alltag auf Schweizer Strassen. Statt Toleranz herrschen vor allem in den verkehrsreichen Städten und Agglomerationen zunehmend Rechthaberei und Konfliktbereitschaft. Automobilisten, Velofahrer und Fussgänger liefern sich auf dem Asphalt einen Kleinkrieg, der aus nichtigstem Anlass eskalieren kann.

Das erfuhr Thomas Bieri, ein 40-jähriger Metzger aus Fehraltorf ZH, schmerzlich. Als er im Ustermer Feierabendverkehr mit seiner Vespa im Schritttempo eine stehende Fahrzeugkolonne rechts überholt, rastet einer der Autofahrer aus: Kaum hat er freie Fahrt, jagt er Bieri nach und drängt ihn an den Strassenrand, so dass der Rollerfahrer beinahe stürzt. Bieri, sonst ein besonnener Mann, macht seinem Ärger mit einem Hieb an die Seitenscheibe Luft. Der Automobilist steigt aus, geht auf Bieri los, reisst ihm heftig den Helm ins Genick. Als der Angegriffene ankündigt, seinen Kontrahenten anzuzeigen, droht dieser: «Dann mache ich dich kalt.»

Die Anzeige wegen Körperverletzung deponiert Thomas Bieri trotzdem bei der Polizei. Später zieht er sie jedoch wieder zurück, als sich der Täter – eine gut situierte Person des öffentlichen Lebens – bei ihm entschuldigt. Er habe es lieber dabei bewenden lassen, sagt Bieri: «Wer wegen einer solchen Lappalie dermassen ausflippt, ist noch zu ganz anderem fähig.» Als Erinnerung an den Vorfall bleiben ihm wochenlang Kopf- und Genickschmerzen. Und eine Busse: Mit der Vespa eine Kolonne zu überholen ist verboten.

«Eine Verrohung im Strassenverkehr ist nicht von der Hand zu weisen», sagt Urs Gerhard, Verkehrspsychologe der Universität Basel, der häufig junge Raser begutachtet. Aus dieser Erfahrung stellt er vor allem bei Leuten, denen die gesellschaftliche Bestätigung fehlt, einen Hang zu Machtgehabe im Verkehr fest. «Auf der Strasse können sie noch am ehesten zeigen: He, mich gibt es auch noch.» Das Ausmass der grassierenden Strassenwut ist schwer zu quantifizieren. «Die Dunkelziffer ist gross. Von vielen Alltagsübergriffen erhalten wir keine Kenntnis», so Franz Märki, Sprecher der Berner Stadtpolizei.

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«Der Stärkere gewinnt einfach»
Zürich, Samstagnacht im April. Simone Vollenweider, 27, und ihr Freund sind zu Fuss im trendigen Züri-West-Quartier unterwegs zu einem Klub. Plötzlich kommt ihnen auf dem Trottoir ein grosses, tiefer gelegtes Auto entgegen. Vollenweider streift versehentlich den Rückspiegel. Das Auto hält an, fünf junge Hip-Hopper steigen aus, ein Streit geht los, beide Parteien steigern sich immer mehr hinein. Wegen der Überzahl der Gegner entfernen sich die Musikerin und ihr Freund dann aber doch. «Es kam gar nicht mehr darauf an, wer Recht hatte oder nicht – der Stärkere gewinnt einfach», sagt Vollenweider. Sie hätten sich nur mit Mühe im Zaum halten können – schliesslich war das Auto verbotenerweise auf dem Fussweg unterwegs.

Nicht immer siegt die Vernunft. Autofahrer Ruedi Krähenbühl aus Langnau im Emmental machte einen Velofahrer auf sein regelwidriges Verhalten aufmerksam. Der Streit endete mit einer Busse wegen Nötigung für den 39-jährigen VW-Passat-Kombi-Fahrer: 1120 Franken musste der Automobilist zahlen, weil er dem Velofahrer den Weg abgeschnitten und ihn abgedrängt hatte. «Dass der Radfahrer an zwei Baustellen bei Rot über die Ampel gefahren ist, im Slalom durch die Kolonne gekurvt ist und mir ins Auto gespuckt und den Rückspiegel beschädigt hat, spielte keine Rolle», so Krähenbühl. Er sei ein friedlicher Mensch, aber über die Velofahrer rege er sich oft auf: «Die halten sich meist nicht an die Verkehrsregeln, und am Schluss ist immer der Autofahrer schuld».

Dass die Querelen im Verkehr zunehmen, ist kein Zufall. Der Platz auf den Strassen wird knapp: 3,8 Millionen Autos und gut 580'000 Motorräder waren in der Schweiz im Jahr 2004 unterwegs, drei- beziehungsweise viermal mehr als noch 1970. Auch die Zahl der Velos hat in den letzten zehn Jahren um ein Viertel auf rund 5,5 Millionen zugenommen.

Im Jahr 2003 verunfallten – polizeilich registriert – 30'098 Personen, 546 starben. Mehr als die Hälfte aller Unfälle passiert innerorts. Verkehrsingenieur Ruedi Häfliger, Geschäftsleiter von Metron in Brugg, einem der führenden Schweizer Verkehrsplanungsbüros, ortet denn auch den grössten Handlungsbedarf in den Innenstädten und den Agglomerationsgebieten. Und er setzt auf ein Mittel: die Verlangsamung bei gleichmässigem Verkehrsfluss.

Mit der Zunahme des Verkehrs sei die Koexistenz im Strassenraum vermehrt ein Thema geworden, sagt er. Das bedeutet die Abkehr vom Grundsatz der Trennung von Auto-, Fahrrad- und Fussverkehr. Dies zu erreichen ist aber nicht einfach: «Konflikte müssen zugelassen werden – die Auto- oder Velofahrer sollen lernen, aufeinander Rücksicht zu nehmen», so Häfliger. So werde nicht nur die Sicherheit erhöht, sondern auch der Lärm reduziert: «Durch Tempo 20 kann dieselbe Lärmreduktion erreicht werden wie durch die Halbierung des Verkehrsaufkommens.»

Am konsequentesten wird der Mischverkehr in den Begegnungszonen umgesetzt. Der erste Schritt dafür war die Einführung von Tempo-30-Zonen im Jahr 1989. War der Widerstand anfangs riesig, hat sich Tempo 30 heute innerorts weitgehend etabliert. Nun geht es einen Schritt weiter: Seit 2002 gibt es die «Flaniermeilen», in denen Tempo 20 gilt und die Fussgänger Vortritt haben. «Mit der Begegnungszone erhielten die Gemeinden ein Instrument, um Verkehrssicherheit und Lebensqualität zu erhöhen», sagt Jolanda van de Graaf vom Bundesamt für Strassen.

Langsam beginnt sich die Idee durchzusetzen: Über 200 Begegnungszonen gibt es in der Schweiz bereits, 150 weitere sind in Planung. Grundsätzlich ist diese Form der Verkehrsberuhigung für Nebenstrassen in Wohn- und Geschäftsbereichen gedacht. Wie in Grenchen weiten sich die Zonen vermehrt auch auf Hauptstrassen aus. Drei Beispiele, bei denen auch in Hauptverkehrsgebiete eingegriffen wurde:

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  • Köniz/Wabern: Die Seftigenstrasse, eine stark belastete Einfallachse in die Stadt Bern, wurde verengt, der Fuss-, Velo-, Bus- und Tramverkehr einbezogen. Durch die Reduktion des Querverkehrs wurde ein zwar langsamerer, dafür stetiger Verkehrsfluss mit weniger Stillstandzeiten erreicht. Gemäss Untersuchungen haben Fussgänger eine deutlich geringere Wartezeit für das Passieren der Fahrbahn, Autofahrer gelangen trotz tieferer Geschwindigkeit schneller durch das Zentrum von Wabern.
  • Biel: Der Knotenpunkt Zentralplatz wurde zur Begegnungszone umfunktioniert. Fussgänger teilen sich die Verkehrsfläche mit täglich 1200 Bussen, 5000 Velos und 12'000 Autos. 74 Prozent der Fahrzeuge sind mit weniger als 20 Kilometern pro Stunde unterwegs.
  • Visp: Im Rahmen des Baus der Autobahn A9 wird die durch den Ort führende Kantonsstrasse (saisonale Spitzen bis 27'000 Fahrzeuge pro Tag) in Etappen umgestaltet. Die Fahrbahnbreite wurde zugunsten der Fläche für Velos und Fussgänger reduziert. Eine Befragung zeigt: 81 Prozent der Verkehrsteilnehmer haben jetzt ein gutes Sicherheitsgefühl.


Das freut Thomas Schweizer, Geschäftsführer des Vereins Fussverkehr Schweiz. Es sei höchste Zeit, dass mehr für die Fussgänger getan werde; ein möglicher Schritt seien Begegnungszonen. Doch er warnt: «Sie müssen so gestaltet sein, dass es geschützte Bereiche nur für Fussgänger gibt. Namentlich Kinder oder behinderte Personen sind darauf angewiesen.» Ähnlich argumentiert auch Adrian Schmid, Leiter Verkehrspolitik beim Verkehrs-Club der Schweiz (VCS): «Wir begrüssen die Vermischung, wenn die Sicherheit der Verkehrsteilnehmer gewährleistet ist.» Die Begegnungszonen seien der indirekte Gegenvorschlag zur Tempo-30-Initiative des VCS, die 2001 zwar deutlich abgelehnt wurde, in der Zwischenzeit aber zu Hunderten temporeduzierten Zonen führte.

Die Autolobby sträubt sich freilich gegen eine weitere Verlangsamung des Verkehrs. Daniel Mühlemann vom Departement Verkehrssicherheit des Touring-Clubs Schweiz (TCS) warnt vor einer übereilten Einführung von Begegnungszonen: «Sie müssen mit Umsicht geplant werden, um die Sicherheit nicht zu gefährden. Keinesfalls dürfen überall innerorts Tempo-20-Zonen mit Fussgängervortritt eingeführt werden.» Die Autofahrer müssten erst einmal die Tempo-30-Zonen verdauen: «Es ist zu früh, sie nun schon wieder mit neuen Formen zu konfrontieren.»

Vorbehalte kommen auch aus verkehrspsychologischer Sicht. Man benutze ein Auto, um schnell ans Ziel zu gelangen, sagt Urs Gerhard. «Wenn dies selbst auf den Hauptstrassen in Frage gestellt wird, baut das bei vielen Autofahrern zusätzliche Frustrationen auf.» Der Basler Wissenschaftler plädiert dafür, die verschiedenen Verkehrsteilnehmer räumlich zu trennen. Unterschiedliche Geschwindigkeiten seien generell konfliktträchtig, so Gerhard. Zudem komme eine Entflechtung dem allzu menschlichen Verhalten im Verkehr besser entgegen: «Einmal unterwegs, denkt jeder nur noch an seine eigenen Bedürfnisse.»

Dieser Tunnelblick ist nicht so leicht wegzubekommen. Herbst 2004 in Horgen am Zürichsee: Alfred Disch, 72, ist auf dem Velo unterwegs nach Wädenswil. Als er auf der kurzen Einspurstrecke nach links einbiegen will, überholt ihn ein Auto so nah, dass er stürzt und sich einen Lendenwirbel bricht. Der Autofahrer, ein älterer Herr wie Disch, hält an und meint, er könne froh sein, dass er ihn nicht überfahren habe. Disch verbrachte drei Wochen im Spital und musste mehrere Monate zur Physiotherapie. Der fehlbare Autofahrer besuchte ihn kurz nach dem Unfall im Spital und wiederholte, wie froh er sein könne, dass er ihn nicht überfahren hat.

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